Uit het oktober-nummer 2014 van Auto Review
Tekst: Igor Stuifzand
Zijn ze bij Renault nou helemaal betoeterd? Stoppen ze de motor van de nieuwe Twingo achterin! Wat heeft deze koersverandering voor gevolgen voor de beschikbare binnenruimte en – vooral – welk effect heeft het op de rijeigenschappen?
Zandzakken en grindtegels. Die behoorden in de jaren vijftig, zestig en zeventig tot de standaarduitrusting van menig gezinsauto. Waarom? Om meer gewicht op de voorwielen te laten drukken. Wanneer de motor achterin lag (destijds een heel gangbare, want goedkope aandrijfmethode) was van een gelijke gewichtsverdeling over de voor- en de achterwielen geen enkele sprake. Sneed de bestuurder van een
Volkswagen Kever, NSU Prinz, Simca 1000 of Skoda 110 een bocht dan iets te enthousiast aan, dan kon de auto zomaar achterstevoren in een greppel belanden. Ook Renault heeft heel wat modellen gebouwd met achterwielaandrijving en de motor achterin: de 4CV, de Dauphine, de R8, de Alpine A110 en ga zo maar door. Totdat het merk in 1961 met de R4 overstapte op een voorin geplaatste motor met voorwielaandrijving. Niemand die ooit nog terugkeek. Maar nu is er de nieuwe Twingo. En die heeft de motor achterin én achterwielaandrijving. Sakkerloot!
Uitrusting
Dat de
Twingo dit oude pad opnieuw inslaat, heeft voor een belangrijk deel te maken met de samenwerking tussen Renault en Mercedes. Beide concerns hebben op meerdere vlakken de handen ineen geslagen, en de gezamenlijke ontwikkeling van de Twingo III en nieuwe generatie Smart-modellen is er daar een van.
De verplaatsing van de motor naar achteren brengt een aantal belangrijke veranderingen voor de uitrusting van de Twingo met zich mee. Voor een verschuifbare achterbank, die van de eerdere generaties zulke handige auto's maakte, is in het nieuwe model geen plaats meer. Zodoende zit ik met mijn 1,96 meter achterin alleen comfortabel als de stoel voor me een flink stuk naar voren is geschoven. Voor bagage is plaats boven de motor. Met een volume van 188 liter is de kofferbak een stuk kleiner dan die van bijvoorbeeld de Hyundai i10 (252 liter) of de Volkswagen Up (251 liter).
Maar: bij de Twingo gaat het wel om bruikbare liters. De vierkante kofferbak heeft een relatief lange laadvloer, waarop met gemak drie weekendtassen naast elkaar passen. In andere kleine auto's moet je dan al gauw gaan stapelen.
Bij die 188 liter kofferruimte blijft het trouwens niet in de Twingo. Door de rugleuning van de achterbank wat meer rechtop te zetten, past er 219 liter achterin. Daarnaast zijn er aan boord tal van opbergruimtes gecreëerd, zoals een nis onder de zitting van de achterbank en een ruime bak in elke deur. Afhankelijk van de uitvoering heeft de auto ook een trommel voor de versnellingspook waarin je spulletjes kwijt kunt. En als je attributen te vervoeren hebt die 2,20 meter lang zijn, dan kieper je de rugleuning van de achterbank (al dan niet in twee delen) én de bijrijdersstoel neer.
Nerveus
Renault verkoopt de nieuwe Twingo met twee driecilinders: een 1,0-litermotor zonder turbo die 70 pk levert en een 90 pk sterke 0,9-liter turbovariant. Het ligt voor de hand de krachtigste motor de voorkeur te geven, aangezien je daarmee lekker op kunt schieten. Hij brengt je in 10,8 seconden naar de 100 km/u, wat in de ongeblazen Twingo 14,5 tellen duurt. Maar dat is niet het hele verhaal. Want als je kijkt naar de manier waarop beide motoren hun vermogen opbouwen, krijgt juist de non-turboversie onze voorkeursstem. Die pakt veel geleidelijker op dan de soms hypernerveuze TCe-motor, waarmee het in de laagste versnellingen maar moeilijk schokvrij rijden is. De turbo-Twingo komt veel beter tot zijn recht op snel- en buitenwegen dan in de stad.
Vrees niet: de grindtegels kunnen in de tuin blijven liggen. De auto heeft helemaal geen contragewicht nodig, want 'leeg' bedraagt de gewichtsverhouding 45 procent op de voorwielen en 55 procent achter. De kans dat de Twingo in bochten als een metronoom met zijn staart gaat lopen zwiepen, is daarbij uitgesloten. Nee, de wegligging van de Twingo blijft van wanklanken gespaard. De besturing is lekker scherp en direct en nodigt op een mooie weg juist uit om het gaspedaal wat dieper in te trappen. Wat waarschijnlijk niet iedereen zal waarderen, is de stevigheid van het onderstel. De veren proberen de wielbewegingen zo kort mogelijk te houden, waardoor de auto op een hobbelige ondergrond erg beweeglijk is. Leuk voor de dynamiek op mooie buitenwegen, maar in de drukke stad niet ieders voorkeur.
Oordeel
Zo ruim en gebruiksvriendelijk als de vorige twee Twingo's waren, is het nieuwe model niet. Dat is een bijkomstigheid van de achterin geplaatste motor. Maar Renault heeft weer tal van andere praktische handigheidjes bedacht, die in de oude modellen nog niet zaten. De auto ziet er erg leuk uit met zijn guitige neusje en aangedikte spatborden. Zelfs een beetje sportief. Waarschijnlijk weet Renault daar meer kopers mee te trekken dan met een riante achterbank.
Dat de Twingo dit oude pad opnieuw inslaat, heeft voor een belangrijk deel te maken met de samenwerking tussen Renault en Mercedes. Beide concerns hebben op meerdere vlakken de handen ineen geslagen, en de gezamenlijke ontwikkeling van de Twingo III en nieuwe generatie Smart-modellen is er daar een van.
De verplaatsing van de motor naar achteren brengt een aantal belangrijke veranderingen voor de uitrusting van de Twingo met zich mee. Voor een verschuifbare achterbank, die van de eerdere generaties zulke handige auto's maakte, is in het nieuwe model geen plaats meer. Zodoende zit ik met mijn 1,96 meter achterin alleen comfortabel als de stoel voor me een flink stuk naar voren is geschoven. Voor bagage is plaats boven de motor. Met een volume van 188 liter is de kofferbak een stuk kleiner dan die van bijvoorbeeld de Hyundai i10 (252 liter) of de Volkswagen Up (251 liter).
Maar: bij de Twingo gaat het wel om bruikbare liters. De vierkante kofferbak heeft een relatief lange laadvloer, waarop met gemak drie weekendtassen naast elkaar passen. In andere kleine auto's moet je dan al gauw gaan stapelen. 
Bij die 188 liter kofferruimte blijft het trouwens niet in de Twingo. Door de rugleuning van de achterbank wat meer rechtop te zetten, past er 219 liter achterin. Daarnaast zijn er aan boord tal van opbergruimtes gecreëerd, zoals een nis onder de zitting van de achterbank en een ruime bak in elke deur. Afhankelijk van de uitvoering heeft de auto ook een trommel voor de versnellingspook waarin je spulletjes kwijt kunt. En als je attributen te vervoeren hebt die 2,20 meter lang zijn, dan kieper je de rugleuning van de achterbank (al dan niet in twee delen) én de bijrijdersstoel neer.
Renault verkoopt de nieuwe Twingo met twee driecilinders: een 1,0-litermotor zonder turbo die 70 pk levert en een 90 pk sterke 0,9-liter turbovariant. Het ligt voor de hand de krachtigste motor de voorkeur te geven, aangezien je daarmee lekker op kunt schieten. Hij brengt je in 10,8 seconden naar de 100 km/u, wat in de ongeblazen Twingo 14,5 tellen duurt. Maar dat is niet het hele verhaal. Want als je kijkt naar de manier waarop beide motoren hun vermogen opbouwen, krijgt juist de non-turboversie onze voorkeursstem. Die pakt veel geleidelijker op dan de soms hypernerveuze TCe-motor, waarmee het in de laagste versnellingen maar moeilijk schokvrij rijden is. De turbo-Twingo komt veel beter tot zijn recht op snel- en buitenwegen dan in de stad.
Vrees niet: de grindtegels kunnen in de tuin blijven liggen. De auto heeft helemaal geen contragewicht nodig, want 'leeg' bedraagt de gewichtsverhouding 45 procent op de voorwielen en 55 procent achter. De kans dat de Twingo in bochten als een metronoom met zijn staart gaat lopen zwiepen, is daarbij uitgesloten. Nee, de wegligging van de Twingo blijft van wanklanken gespaard. De besturing is lekker scherp en direct en nodigt op een mooie weg juist uit om het gaspedaal wat dieper in te trappen. Wat waarschijnlijk niet iedereen zal waarderen, is de stevigheid van het onderstel. De veren proberen de wielbewegingen zo kort mogelijk te houden, waardoor de auto op een hobbelige ondergrond erg beweeglijk is. Leuk voor de dynamiek op mooie buitenwegen, maar in de drukke stad niet ieders voorkeur.
