Gaan we door met diesel(gate)? (II)

Eind vorig jaar schreef ik dat ‘dieselgate’ nog wel een tijdje zou doorsudderen en dat we vooral niet te vroeg mochten juichen toen er destijds nog geen onregelmatigheden waren geconstateerd bij andere autoconcerns dan VW. Welnu, in Wolfburg krijgen ze de ene na de andere schadeclaim om de oren (nu ook van grote beleggers die gecompenseerd willen worden voor de waardevermindering van hun aandelenportefeuille) en er is nog géén akkoord bereikt met de autoriteiten in de VS omtrent de hernieuwde toelating van VW-diesels tot de Amerikaanse markt.

Desondanks gaat de ontwikkeling van nog efficiëntere en schonere dieselmotoren gewoon door. Al was het alleen maar omdat de massamerken zonder zuinige dieselmotoren niet zullen kunnen voldoen aan de zwaarbevochten norm voor 2021: gemiddeld maximaal 95 gram CO2-emissie voor het volledige gamma. Een duivels dilemma tussen miljarden-investeringen en boetes die kunnen oplopen tot ‘enkele miljarden’. In het overleg tussen de Europese Commissie en de autofabrikanten lopen de spanningen intussen hoog op en draaien de ‘automotive’ lobbyisten overuren. Elke gram en elke maand uitstel van nog strengere normen is goud waard voor de autofabrikanten; de discussies over de rekenmodellen voor de ‘terugvertaling’ van de uitkomsten van de nieuwe Worldwide Light-vehicles Test Procedures (invoering volgend jaar) naar de achterhaalde en onrealistische NEDC-meting zijn verhit. Het omzetten van het aldus gemeten verbruik is nodig omdat de afspraak over 95 gram nog is gebaseerd op de uitkomsten van de oude testmethode…

En hoe zit het dan met die zogeheten Real Driving Test waarbij de werkelijke uitstoot van stikstofoxide (de steen des aanstoots bij diesels) tijdens een rit op de weg in plaats van op een rollenbank gemeten kan worden?! Tsja, die zal er wellicht ooit een keer komen, maar zo ver is het nog lang niet. Voorlopig probeert men het eens te worden over het percentage dat de uitstoot van stikstofoxide door diesels hoger mag uitvallen dan waar we tot dusver vanuit dachten te kunnen gaan.

Voor de consument/automobilist is het zo langzamerhand allemaal tamelijk verwarrend. De ene keer gaat het over diesels die niet aan de emissie-eisen blijken te voldoen of inconsistente waarden laten zien bij vergelijkende tests (thans reden voor een onderzoek bij Renault) en de andere keer over de CO2-emissie die hoger blijkt te zijn dan de fabrikant heeft opgegeven. Voor de goede orde: dan hebben we het dus niet over het verbruik (resultante van de CO2-emissie) dat in de dagelijkse rijpraktijk 20 tot 40 procent hoger blijkt uit te vallen, maar over extra rollenbank-tests waaruit blijkt dat een fabrikant de zaken doelbewust een paar gram te rooskleurig voorstelde (om het model in kwestie in een lagere bijtellingscategorie te vallen). En dan was er nog Sharon Dijksma die ‘chiptuning’ (vooral effectief en dus populair bij turbodiesels) wil gaan verbieden, dus wie het maximale uit z’n diesel wil halen moet daar niet te lang mee wachten. De mijne is na chiptuning gegaan van 197 pk/400 Nm naar 245 pk/500 Nm en dat bij een gemiddeld praktijkverbruik van 1 op 17!