Uit het juli-nummer 2014 van Auto Review
Tekst: Arjan Kropman • Foto’s: Louis Blom
Bestel de Auto Review-uitgave met het hele artikel erin.
Ik houd niet echt van hard rijden. Ik bezit zelfs het twijfelachtige vermogen mezelf misselijk te rijden op het circuit. Wat doe je dan wanneer je gevraagd wordt met een racewagen te komen rijden en je de enige persoon op de redactie bent die voldoet aan de fysieke eisen? Dan ga je toch maar eens kijken of er ergens diep in je een coureur schuilt.
Buitenkans
Coureur Nick Tandy rondde de Nordschleife met de Formula Ford EcoBoost in 7 minuten en 22 seconden. Dat is sneller dan bijvoorbeeld een Porsche 911 GT2 RS.
introduceerde twee jaar geleden een nieuwe motor: de 1,0-liter driecilinder EcoBoost. Het bleek een schot in de roos. Ford won twee keer achter elkaar de Engine of the Year-award. In tal van modellen wist de motor zich te bewijzen. De 1.0 EcoBoost kan zich meten met veel grotere viercilindermotoren, maar voor Ford was dit niet genoeg. Het merk besloot eind 2012 om de motor in een Formula Ford te zetten om te laten zien dat de 1.0 niet alleen zuinig, maar ook sportief kan zijn. De Formula Ford-raceauto werd vervolgens straatlegaal gemaakt. Ik ga 'm rijden op het enorme testcomplex van Ford in het Belgische Lommel.
De basis van de racer wordt gevormd door het stalen spaceframe van een Formula Ford-racewagen. De 1.6-turbomotor werd vervangen door de 1,0-liter EcoBoost. Daar werd de turbo van de Fiesta ST op geschroefd. De nieuwe motor levert iets meer dan 200 pk.
Het harde werken begint al bij het instappen. Je benen steken rechtuit de neus van de racewagen in en vormen bij je billen een rechte hoek met je bovenlichaam. Om te gaan zitten, moet je op het stoeltje gaan staan, de randen van de cockpit vastgrijpen, je benen naar voren steken en je op je plek laten zakken.
Ik voel me ineens weer het kleine jongetje op het schoolplein, dat samen met vriendjes een voetbalwedstrijd naspeelt en de maniertjes van de voetbalprofs exact reproduceert. Ik mag dan geen coureur zijn, ik kijk elke Formule 1-race en ken de trucs van de grote jongens. Handschoenen op de neus, staan, grijpen, glijden, zakken en ploffen. Snel, voor de kramp in mijn bovenbeen schiet.
In de uiterste punt van de neus zitten drie pedalen pal tegen elkaar geplaatst. Het koppelingspedaal voelt als een bladveer en functioneert als een aan/uit-knop. Het rempedaal voelt niet veel lichter, terwijl het gaspedaal juist reageert als een donsveertje in de buitenlucht. Een zachte streling ervan is genoeg om de motor in de toeren te jagen.
De sequentiële versnellingsbak is een hoofdstuk op zich. De neutraal schakel je in door de versnellingshendel helemaal naar voren te drukken en aan een kabel te trekken. Het schakelpatroon is dat van een motorfiets: de eerste versnelling naar voren, de overige vijf naar achteren. Je kunt geen versnellingen overslaan en mijn ervaring met motorrijden komt goed van pas. De handschoenen zijn geen overbodige luxe, want de versnellingshendel vergt een stevige hand.
Rijden, Arjan, rijden
De ombouw om de auto straatlegaal te maken, behelst niet meer dan een paar lampen en knipperlichten. Het gaat hier gewoon om een racewagen pur sang.
Wegrijden doe je met een slippende koppeling. De rechtgetande tandwielen hebben momentum nodig om in elkaar te grijpen. Wanneer de profielloze banden eenmaal rollen, heb je het koppelingspedaal niet meer nodig. Het geluid dat de racewagen voortbrengt, is met niets burgerlijks te vergelijken. De driecilinder loeit en gromt, maar laat zich overschreeuwen door de turbo die overtollige lucht met een luid gesis via het overdrukventiel laat ontsnappen wanneer je van het gas gaat. Bij elke versnellingswissel klinkt en voelt het alsof de tandwielen uit elkaar spatten. Doordat je niet hoeft te koppelen en de motor door de toeren schiet, kun je de versnellingen heel snel op elkaar laten volgen. Bam, twee! Bam, drie! De tandwielen krijsen het uit. Op het kleine rechte stuk haal ik de vier net. Bam, bam! In twee stappen weer terug naar de twee, de achterwielen blokkeren licht. Op lage snelheden is de Ford zo nerveus als een stokstaartje met een zwerm valken boven zijn hoofd, maar op snelheid blijft er van die nervositeit niets over. Hoe sneller, hoe soepeler.
Het kleine stuurtje heeft een minimale uitslag en door de beperkte ruimte gaat het sturen loodzwaar. Stuurbekrachting is een scheldwoord in de racerij. Het sturen gaat loodzwaar,
maar messcherp. Dit is niet te vergelijken met welke sportwagen dan ook. Het duurt geen tien minuten of ik heb de smaak te pakken. Tussen de pionnen is de enige dreiging die van gezichtsverlies, maar er gaat geen pion om.
Zeiknat en stinkend van het zweet rijd ik terug. Als een volleerd coureur laat ik de Ford uitrollen richting de pitbox. Wanneer de motor afslaat, laat ik het stuur los, zodat de met de Ford meegereisde chaperonne de 465 kilo lichte bolide achteruit de box in kan duwen. Net als op tv.
“Het gaat lekker, maar kan het zijn dat ik hem in die snelle rechter over vier wielen voelde glijden?”, vraag ik voorzichtig. “Die kans zit er dik in”, krijg ik te horen. “De racebanden werken pas goed vanaf 85 graden. Die temperatuur haal je met jouw snelheid nooit.” Ach, voor even heb ik me echt een coureur gevoeld.
Ik voel me ineens weer het kleine jongetje op het schoolplein, dat samen met vriendjes een voetbalwedstrijd naspeelt en de maniertjes van de voetbalprofs exact reproduceert. Ik mag dan geen coureur zijn, ik kijk elke Formule 1-race en ken de trucs van de grote jongens. Handschoenen op de neus, staan, grijpen, glijden, zakken en ploffen. Snel, voor de kramp in mijn bovenbeen schiet.
In de uiterste punt van de neus zitten drie pedalen pal tegen elkaar geplaatst. Het koppelingspedaal voelt als een bladveer en functioneert als een aan/uit-knop. Het rempedaal voelt niet veel lichter, terwijl het gaspedaal juist reageert als een donsveertje in de buitenlucht. Een zachte streling ervan is genoeg om de motor in de toeren te jagen.
De sequentiële versnellingsbak is een hoofdstuk op zich. De neutraal schakel je in door de versnellingshendel helemaal naar voren te drukken en aan een kabel te trekken. Het schakelpatroon is dat van een motorfiets: de eerste versnelling naar voren, de overige vijf naar achteren. Je kunt geen versnellingen overslaan en mijn ervaring met motorrijden komt goed van pas. De handschoenen zijn geen overbodige luxe, want de versnellingshendel vergt een stevige hand.
maar messcherp. Dit is niet te vergelijken met welke sportwagen dan ook. Het duurt geen tien minuten of ik heb de smaak te pakken. Tussen de pionnen is de enige dreiging die van gezichtsverlies, maar er gaat geen pion om.
Zeiknat en stinkend van het zweet rijd ik terug. Als een volleerd coureur laat ik de Ford uitrollen richting de pitbox. Wanneer de motor afslaat, laat ik het stuur los, zodat de met de Ford meegereisde chaperonne de 465 kilo lichte bolide achteruit de box in kan duwen. Net als op tv.
“Het gaat lekker, maar kan het zijn dat ik hem in die snelle rechter over vier wielen voelde glijden?”, vraag ik voorzichtig. “Die kans zit er dik in”, krijg ik te horen. “De racebanden werken pas goed vanaf 85 graden. Die temperatuur haal je met jouw snelheid nooit.” Ach, voor even heb ik me echt een coureur gevoeld. 
